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Il quarto ponte di Venezia

Storica la decisione del Comune di Venezia: dopo più di un secolo dalla costruzione ad opera degli Austriaci dell’ultimo ponte sul Canal Grande – quello degli Scalzi di fronte alla stazione di Santa Lucia – un quarto ponte attraverserà la principale arteria della città.
Anche i mori di Piazza San Marco assistono alla vicenda del ponte di CalatravaCon un’idea da un miliardo di vecchie lire e una realizzazione da dieci, la prima grande opera pubblica locale testimone dell’epoca moderna è attualmente in costruzione e collegherà Piazzale Roma, luogo d’arrivo e partenza dei mezzi su gomma e acqua, alla Ferrovia e alla nuova sede degli uffici della Regione Veneto.
Il progetto è stato affidato ad uno dei maggiori architetti viventi, lo spagnolo Santiago Calatrava, lo stesso cui è stata commissionata anche la realizzazione della nuova Path Station di Ground Zero a New York. Un ponte – come puntualizza lo stesso ideatore – costruito con materiali modernissimi e dall’impatto “gentile” e armonico in rispetto del luogo.

Ma solo dopo l’approvazione dell’idea progettuale (avvenuta ad opera della giunta precedente, quella del filosofo Massimo Cacciari), a guardare con più attenzione i modellini, ci si è accorti che il quarto ponte non sarebbe stato fruibile per tutti. Di qui la reazione allarmata delle associazioni legate al mondo della disabilità e la presentazione di proposte alternative e accessibili.

Gian Antonio Stella, noto opinionista del “Corriere della Sera”, ha più volte sollevato il problema puntando il dito sull’interrogativo alla base: perché nel 2004 la grande progettazione architettonica dimentica ancora quelle istanze di inclusione sociale per cui da decenni si combatte? Eppure, a domanda apparentemente retorica, non segue risposta retorica. Seguirebbe invece, secondo i due esponenti comunali da noi intervistati, una risposta teorico-analitica: dipende. Da che cosa? Dipende da che cos’è un ponte…

Cosa accadde all’inizio
Intervista a Roberto Scibilia (ingegnere del Comune di Venezia, responsabile nella Giunta Cacciari e nella Giunta Costa dei lavori per la costruzione del ponte)

Perché costruire un quarto ponte sul Canal Grande?
«Per collegare Piazzale Roma, luogo d’accesso intermodale di mezzi pubblici e privati su gomma e su acqua, alla ferrovia, che oggi è una ferrovia di testa e nel futuro sarà anche il punto d’arrivo di un nuovo servizio regionale di “metropolitana a cielo aperto”. Inoltre, il ponte arriverà a ridosso di un edificio che sarà presto convertito a sede degli uffici della Regione Veneto».

Come ne fu affidata la progettazione a Calatrava?
«Attraverso una gara internazionale di appalto, indetta dalla Giunta Cacciari, precedente all’attuale, basata sulla selezione non di un’idea progettuale ma del curriculum del progettista».

E quali furono le direttive iniziali che gli diede il Comune?
«Gli chiedemmo, senza entrare nei dettagli, di pensare ad un ponte con funzione di collegamento tra mezzi di trasporto diversi e che si inserisse armonicamente nell’ambiente particolare di Venezia. Calatrava, da parte sua, ha sviluppato l’idea progettuale di una struttura ad arco abbassato, condizionato solo dal passaggio dei mezzi nautici al di sotto. Come quasi tutti i suoi grandi lavori, il ponte è un prototipo dalla particolare struttura in acciaio che sorregge un impaccato di pietra d’istria e vetro».

Un progetto accessibile?
«La questione è stata oggetto di una lunga discussione progettuale, a dimostrazione che il problema non è stato trascurato. In particolare, per alcuni il servoscala rimaneva la soluzione da privilegiare perché già sperimentata a Venezia, tenuto conto anche del fatto che Calatrava ne proponeva un modello diverso, atto a superare i problemi, spesso legati ad atti di vandalismo, che affliggono gli altri servoscala già esistenti in città. Ma, si obiettava, il servoscala è da intendersi, anche secondo la normativa, un ripiego cui ricorrere per rendere fruibili strutture già esistenti. E siccome a Venezia alcune linee di vaporetto, dotate di spazi appositi per la sosta delle carrozzine, sono di fatto il mezzo più utilizzato dalle persone disabili, si è pensato di affiancare al percorso del ponte un trasporto acqueo accessibile. Così il progetto di Calatrava è stato presentato in Commissione di Salvaguardia con le due soluzioni».

Come mai non si è ritenuto che – da un punto di vista del messaggio culturale – fosse più forte una soluzione diversa e mirata all’accessibilità del ponte per tutti?
«
Da un punto di vista tecnico, l’unica soluzione alternativa ai mezzi meccanici è la rampa, di difficile inserimento in uno spazio così stretto. Anche se forse, con sforzo, si sarebbe potuta trovare una soluzione. Da un punto di vista culturale, dovremmo però intenderci su un concetto: il ponte serve ad unire due sponde e quindi a consentire al disabile di andare dall’altra parte o è un bene che va fruito in sé? In altre parole voglio dire che il ponte sarà più largo nel mezzo proprio per consentire agevolmente la sosta di chi vuol vedere il paesaggio o ad esempio la Regata Storica. Di questo la persona disabile non potrà godere comunque, non potrà godere cioè del ponte come bene in sé.
Personalmente credo che prevalga – forse anche per la mia formazione professionale – il concetto di funzione: lo scopo cioè è quello di trovare il sistema migliore per assicurare la fruibilità dei luoghi. Però capisco che questa scelta possa essere sentita come ghettizzante e quindi meglio se si riesce anche a risolvere questo aspetto».

A seguito del dibattito cos’è successo?
«
Nel 2003, di fronte alle proteste, il sindaco Costa e, con maggiore reticenza, Calatrava hanno invitato le associazioni a presentare idee di accessibilità che si potessero applicare al progetto originale e non fossero pensate in sostituzione dello stesso. Tra le sette proposte elaborate da un pool di trenta progettisti, è stata scelta la soluzione dell’“ascensore inclinato”, che prevedeva l’inserimento, all’interno del ponte, di un abitacolo chiuso, in corsa su una corsia lungo il ponte. Però poi, passando dall’idea al progetto vero e proprio, Calatrava si è accorto che l’ascensore avrebbe dimezzato la capacità di trasporto del ponte, occupandone la metà e ne avrebbe anche richiesto una modifica di struttura».

Come descriverebbe l’atteggiamento culturale con cui oggi i progettisti si pongono rispetto alle barriere?
«Nonostante la normativa esista e vi siano responsabilità penali per il suo mancato rispetto, percepisco una grande arretratezza culturale nei progettisti, che sviluppano la loro creatività sull’opera, guardando alla normativa come a un vincolo restrittivo da applicare a posteriori.
Appare difficile, fatte le debite eccezioni, che sviluppino la loro fantasia sul vincolo stesso e, come tutti i processi culturali, ci vorrà del tempo affinché questo nuovo atteggiamento entri nei loro cromosomi e venga interiorizzato. Tra l’altro, applicando la normativa, mi sono accorto che anche da un punto di vista legislativo sarebbero importanti degli interventi correttivi».

Cosa dice la legge
a cura di Carlo Giacobini (responsabile del Centro per la Documentazione Legislativa UILDM – Unione Italiana Lotta alla Distrofia Muscolare)

Nell’affaire “ponte di Calatrava” vi sono alcuni aspetti che confliggono con la normativa vigente in materia di progettazione accessibile.

Iter di approvazione: ogni progettista deve presentare – unitamente al progetto – una dichiarazione di conformità in cui autocertifica il rispetto alla normativa vigente in materia di progettazione accessibile (DM 236/89 per gli edifici privati e privati aperti al pubblico, DPR 503/96 per gli edifici, gli spazi e i percorsi pubblici). Dovrebbe dunque esistere la dichiarazione di conformità del progetto del ponte. Al Comune (peraltro anche committente) spetta infine di effettuare i controlli previsti.

Percorsi o edifici: la normativa vigente non si riferisce solo ad edifici, ma anche a percorsi pedonali e quindi al superamento dei dislivelli. Tale indicazione è ancora più evidente in materia di percorsi pubblici.

Servoscala: il DM 236/89 ammette l’impiego di servoscala solo in caso di edifici e realizzazioni antecedenti all’entrata in vigore della norma.

Finanziabilità: secondo la Legge 41/86 (art. 32, comma 20), Stato ed Enti Pubblici non possono erogare contributi o agevolazioni per la realizzazione di progetti che non rispettino le disposizioni in materia di progettazione accessibile. Nel caso del progetto in questione, potrebbero esservi pertanto gli estremi di un ricorso presso la Corte dei Conti. 

Una nota di Cacciari
(Massimo Cacciari è stato sindaco di Venezia dal 1993 al 2000)

«Non ho seguito nei dettagli tecnici il progetto di Calatrava. Mi risultava del tutto evidente che esso dovesse essere in perfetta conformità alle regole vigenti sulle barriere architettoniche. Questa è senz’altro l’indicazione della Giunta che presiedevo e il progetto a noi sottoposto era semplicemente un progetto di massima e non un esecutivo, e in sede di approvazione dell’esecutivo tutto avrebbe potuto e dovuto essere corretto».Gondole

L’intervento delle associazioni
Intervista a Giampaolo Lavezzo (consigliere nazionale FISH – Federazione Italiana per il Superamento dell’Handicap e presidente dell’AIAS – Associazione Italiana Assistenza Spastici, di Venezia)

Il Comune di Venezia si è rivolto fin dall’inizio alle associazioni locali delle persone disabili per discutere con loro in merito all’accessibilità del ponte?
«No. E all’inizio, stante anche il modellino esposto in giro per la città, sembrava che esso fosse senza barriere. Ci siamo accorti delle difficoltà in ritardo, dopo che il progetto era già stato approvato. Tra l’altro, non avevamo dato rilievo alla questione, ritenendo molti di noi, come la maggioranza dei veneziani, che il ponte fosse inutile. Chi arriva a Piazzale Roma via gomma difficilmente va alla Stazione per allontanarsi di nuovo da Venezia, così come chi arriva in treno difficilmente torna verso Mestre con autobus o automobile. Di solito, chi arriva a Venezia si dirige verso la città e non attraverserà quindi il nuovo ponte. E in ogni caso, ogni minuto e mezzo un vaporetto copre già quello stesso percorso.
Il ponte potrà agevolare di qualche minuto chi viene a piedi da Canareggio, un quartiere vicino alla Stazione e certo, gli uffici regionali saranno una meta importante, anche se, trovandosi dal lato della ferrovia, credo che molti sceglieranno di lasciare l’auto a Mestre e prendere il treno.
Più interessante è invece il progetto della monorotaia che collegherà il Tronchetto a Piazzale Roma in trenta secondi: chi usufruirà di questo mezzo potrà poi avvalersi del nuovo ponte per raggiungere la città. Dico questo per spiegare il motivo per cui la protesta è partita soprattutto dal resto dell’Italia e del mondo e solo dopo ci siamo associati anche noi».

Perché la questione è diventata rilevante?
«Credo lo sia soprattutto da un punto di vista simbolico e di messaggio culturale: è importante che tutte le civiltà lascino un segno e a Venezia questo non accadeva da almeno centocinquant’anni. Il ponte sarà un’opera d’arte della nostra modernità. Ed è questo che mi preoccupa: i posteri avranno una visione sbagliata della nostra civiltà, perché l’opera, pur composta di materiali ultramoderni, è concepita esattamente come cinquecento anni fa, mantenendo la struttura ad unica arcata già propria degli altri ponti veneziani. Ma mentre nel Cinquecento, quando si costruì il ponte di Rialto, mancava la cultura di integrazione delle persone anziane o con disabilità, oggi, nel 2004, non credo che la nostra civiltà voglia emarginare le persone: il ponte di Calatrava ne è una testimonianza sbagliata.
Venezia è una città progettata male e ora ci sarà un ponte in più: quattrocento più uno!».

Come avete attivato il dialogo con l’amministrazione comunale?
«Le soluzioni originali del servoscala e del vaporetto sono inaccettabili perché di ripiego. L’architettura dell’integrazione dovrebbe progettare strutture accessibili in sé. Forse poteva esserlo – anche se io non sono un tecnico – una passerella orizzontale sostenuta da due torri con ascensore. Il problema è che anche le nuove soluzioni proposte, se da un lato garantiscono il rispetto della normativa, dall’altro non rendono fruibile il ponte che non è solo un mezzo di attraversamento, ma anche un momento di socializzazione».

Delusi?
«Certo, anche se il buon rapporto che abbiamo ormai da molti anni con il Comune di Venezia non si è intaccato. Ma se per l’inaugurazione una soluzione non sarà stata trovata, prevediamo manifestazioni di protesta, con l’appoggio, tra l’altro, dell’Assessore alle Politiche Sociali Giuseppe Caccia e del Prosindaco di Mestre Gianfranco Bettin».

Architetti contro il ponte
Il 25 gennaio 2002, a ridosso dell’approvazione del progetto di Calatrava da parte della Commissione di Salvaguardia, l’editorialista Gian Antonio Stella scalpita sulle pagine del «Corriere della Sera», portando la scottante questione all’attenzione nazionale.
Scoppia il caso (ripreso anche da «DM» n. 145, il giornale della UILDM – Unione Italiana Lotta alla Distrofia Muscolare, con l’articolo Quel ponte della discordia, nell’aprile 2002, del quale riportiamo nel primo box in calce il testo integrale).
Il dibattito coinvolge anche un gruppo di tecnici – fautori della progettazione inclusiva e sostenuti tra gli altri da docenti di architettura belgi e prèsidi di facoltà di architettura americane – che, verso la fine del 2002, invia alle associazioni una lettera aperta, pubblicata sul sito Internet Superabile.it. Il titolo è chiaro: Fermate il Ponte di Calatrava (ripreso in termini quasi analoghi anche dal giornale «DM», n. 146/147, con l’articolo Fermate quel ponte!, del quale pure riportiamo nel secondo box in calce il testo integrale).

Il 9 gennaio 2003 il Comune di Venezia chiama la FISH (Federazione Italiana per il Superamento dell’Handicap) e la FAND (Federazione tra le Associazioni Nazionali dei Disabili), oltre ad un gruppo di progettisti, per lo più gli stessi dell’appello, e si apre alla discussione. In seguito, la società HBGroup di Milano (Progetto e Ricerca per la Disabilità e l’Utenza Ampliata) redige un report, sottoscritto anche da altri progettisti e consegnato all’amministrazione lagunare nel marzo 2003. Al suo interno, una dichiarazione di principio che, pur prendendo le distanze dalla progettazione non inclusiva, spiega lo sforzo di non chiudersi nella mera denuncia, preferendo articolare sette suggerimenti per una possibile accessibilità del ponte già progettato.

Il 29 maggio 2003 il sindaco Costa e il direttore dei lavori Scibilia riconvocano FISH, FAND e i progettisti: «Calatrava ha accettato la vostra soluzione dell’ascensore inclinato e si adopererà per un consono sviluppo progettuale esecutivo», comunicano.

«Da allora – spiega l’architetto Paola Bucciarelli dell’HBGroup – non abbiamo saputo più nulla. La soluzione individuata prevedeva la costruzione di un ascensore su uno dei due lati esterni (e non all’interno!) del ponte, per evitare di sottrarre spazio utile nell’area di passaggio già definita».
Nell’intervista più sopra pubblicata, Scibilia spiega invece che la bocciatura della proposta verterebbe proprio sulla riduzione della portata del ponte causata dall’ascensore. Di questa bocciatura non è stata data comunicazione motivata ai firmatari del report.

Arriva infine il 13 maggio 2004 e sul «Corsera» Stella non si placa, denunciando il tergiversare tra ambizioni estetiche di Calatrava e tentativi comunali di rispetto delle leggi. Il giorno dopo Costa prende la parola e chiarisce che una nuova soluzione sta per essere messa a punto. Si tratta della famigerata ovovia, come l’ha chiamata Paola Bucciarelli.
«In realtà non siamo in grado di giudicare soluzioni in essere», chiarisce la stessa Bucciarelli, «ma da quello che emerge dai giornali non siamo per niente soddisfatti. Avremo dunque un nuovo segno di architettura contemporanea a Venezia, ma incapace di interpretare i cambiamenti demografici, sociali e culturali in atto. Che le persone in carrozzina vedranno solo, esclusivamente dal basso. Sperando che i traghetti non scioperino».
Bucciarelli – che della progettazione inclusiva ha fatto la sua missione – rileva tra l’altro le difficoltà di acculturamento dei progettisti italiani: «Nelle università italiane manca uno specifico insegnamento obbligatorio da impartire nei primi anni, sulla progettazione inclusiva. Eppure sarebbe importante far comprendere alle nuove generazioni l’utilità di pensare spazi che si adattino alle esigenze di cambiamento dell’uomo e non spazi a cui l’uomo deve cercare di adattarsi».
Al di là della simbolica questione del ponte di Calatrava, dunque, c’è ancora molta strada da percorrere. «In Italia vi è un ritardo nell’applicazione dei dettami normativi (che sono, a parere degli esperti, tra i migliori a livello europeo). Si ricorre spesso a soluzioni speciali per le persone con disabilità, disgiunte dalle soluzioni esteticamente curate per le persone ‘sane’ e manca una cultura diffusa da parte di progettisti, amministratori pubblici e responsabili preposti al controllo dello spazio costruito, che non comprendono il valore aggiunto di una progettazione inclusiva anche in relazione alla riduzione dei costi sociali ottenibili».

Cosa fa la Giunta Costa
Intervista a Marco Corsini (avvocato, assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Venezia)

Quando nel 2001 entra in carica la giunta del sindaco Costa, a che punto è la situazione?
«Il progetto del ponte era già stato approvato con la soluzione dei vaporetti, in un’ottica per cui il ponte stesso andava inteso come collegamento tra due sponde. Noi ci siamo occupati delle fasi esecutive».

E di fronte alle proteste?
«Quando si è cominciato a costruire il ponte, questo ha assunto una valenza politica superiore a quella tecnica, quale simbolo della battaglia all’inacessibilità nelle sue forme più spinte, anche per la coincidenza con l’Anno Europeo delle Persone con Disabilità. Il Comune allora si è posto di nuovo, in corsa, il problema dell’accessibilità. Lasciando perdere che la scelta fosse stata presa da un’altra giunta, ci si è chiesti, interrogando anche l’Avvocatura Civica, se ci fossero contrasti con la legge per il superamento delle barriere. E’ emerso che la normativa, evidentemente predisposta per contesti urbani ordinari, non è stata pensata per situazioni particolari come quella di Venezia e inoltre non fa mai riferimento alla parola ponte bensì alla parola edificio. Nonostante quindi la legge risulti inapplicabile al caso specifico, l’amministrazione e il sindaco in particolare hanno preferito manifestare la dovuta sensibilità al problema, accogliendo lo stimolo delle associazioni a rendere il ponte accessibile in sé».

Nel 2003 un gruppo di progettisti vi ha presentato sette possibili soluzioni di accessibilità. La proposta dell’ascensore inclinato, inizialmente accettata da Calatrava, è stata poi rifiutata dallo stesso…
«L’ascensore esterno fisso voluto dai progettisti è un’opera che interferisce pesantemente e permanentemente con il disegno architettonico. Renderlo interno significava dimezzare la portata del ponte. Per questo Calatrava preferiva un “ascensore orizzontale” e cioè il vaporetto».

Come giustifica l’atteggiamento di Calatrava?
«Il dialogo con Calatrava è difficile, nemmeno io ho una corrispondenza con lui. Ma credo che egli non torni volentieri su scelte progettuali già fatte perché caratterizzanti la sua espressività artistica, un po’ come se chiedessimo al Manzoni di riscrivere qualche capitolo dei Promessi sposi. Se gli avessimo chiesto fin dall’inizio di costruire un ponte accessibile in sé, la questione sarebbe stata diversa».

E una volta bocciato l’ascensore inclinato?
«Il Comune si è mosso da solo e ha contattato un altro gruppo di progettisti che sono riusciti ad elaborare una nuova soluzione. Si tratta di una specie di “ovovia” giacente ai piedi del ponte all’interno di una botola. A richiesta, la botola si apre, lasciando l’ovovia libera di salire e accogliere al suo interno la persona disabile, per poi essere sollevata da un braccio e agganciata ad un carrello scorrevole innestato nella parte esterna del ponte. Una volta concluso l’attraversamento, sull’altra sponda le operazioni si ripetono al contrario».

E’ la soluzione ufficiale?
«Calatrava si è già espresso favorevolmente. In ogni caso, l’amministrazione appaltante è proprietaria del progetto e può modificarlo a patto di non stravolgere l’idea progettuale di base protetta dal diritto d’autore. E l’ovovia non dovrebbe neppure richiedere modifiche della struttura del ponte. Contiamo che sarà tutto pronto per l’inaugurazione».

Il Comune può dirsi soddisfatto?
«Sì. Anche se non è l’ottimale, l’ovovia nascosta sott’acqua ricompone le esigenze di tutti perché rende accessibile il ponte in sé senza rovinarne l’estetica. Anche gli esponenti comunali più critici non hanno sollevato obiezioni. Anche se il desiderio delle persone disabili di “non dare nell’occhio” non è soddisfatto da una soluzione così visibile.
Certo, se si potesse ricominciare da zero, la direttiva iniziale del Comune sarebbe di prevedere l’accessibilità in sé del ponte. Questa storia è stata una lezione per tutti».

Testo tratto da DM 152 (luglio 2004), periodico della UILDM (Unione Italiana Lotta alla Distrofia Muscolare).

 

 

 

Quel ponte della discordia
di Stefano Borgato (testo tratto da DM 145, aprile 2002, periodico della UILDM – Unione Italiana Lotta alla Distrofia Muscolare)

A rendere nota la storia al grande pubblico è stato Gian Antonio Stella, apprezzato opinionista e autore di saggi di successo sul Nord-Est come Schei e Tribù, che sul «Corriere della Sera» del 25 gennaio, ha titolato: Venezia, uno stupendo ponte di vetro. Vietato ai disabili.
Ma di che cosa si parlava? «Passi per il ponte di Rialto – scriveva Stella – 412 anni fa neanche a quel bastian contrario di Marcantonio Barbaro, che pignoleggiava su tutto, sarebbe venuto in mente di piantar grane sugli scalini. Passi per quelli dell’Accademia e degli Scalzi: neppure gli austriaci un secolo e mezzo fa erano sensibili ai problemi dei disabili. Ma oggi? Possibile che neppure nel Terzo Millennio il Canal Grande possa essere scavalcato da un ponte alla portata dei disabili in carrozzina? Ecco il tema: conta più l’estetica della dignità umana?».
Un nuovo ponte, quindi, a Venezia, per collegare Piazzale Roma – terminal della città lagunare per gli autoveicoli – alla Stazione Ferroviaria. Il progettista è un vero genio del settore, quel Santiago Calatrava che proprio sui ponti ha costruito gran parte della sua celebrità mondiale: dal Miraflores sul Guadalquivir all’East London sul Tamigi, dall’Oberbaum di Berlino al Puerto Madero di Buenos Ayres. E questa volta sembra aver fatto davvero “un miracolo”, se, come racconta ancora Stella, è riuscito a disegnare per Venezia un progetto «che piace non solo alla giunta di centrosinistra, ma perfino a Vittorio Sgarbi». Un nuovo ponte tutto di vetro, con rifiniture in pietra d’Istria e ottone che secondo i suoi “cantori”, «lascerà un segno forte, ma allo stesso tempo leggero e quasi inoffensivo nella cultura storica tradizionale».
E così – ecco il problema – la Commissione Comunale di Salvaguardia approva il progetto, accettando tra l’altro anche il no ai servoscala, perché «senza quegli infissi metallici così poco estetici, l’opera offre un impatto visivo certamente migliore»!
Qui la riflessione di Stella si fa pungente: «Mettetevi nei panni di un disabile in carrozzina. Arrivate a Venezia, siete alle prese con la città più bella e più inaccessibile del pianeta, costruita con migliaia di barriere a causa dell’urbanistica assolutamente unica. Una città spezzettata da 434 ponti dei quali solo 4 dotati di attrezzature che vi consentono di passare da una parte all’altra (quando non sono state abbandonate all’incuria) senza aiuto. Pretendereste o no che almeno il quarto ponte sul Canal Grande fosse alla vostra portata? Che almeno una parte dei 9 miliardi e 990 milioni di lire destinati all’opera finissero nel progetto di un tapis roulant o di un servoscala? Niente. Paolo Costa, il sindaco, ammette che sì, la frase usata per motivare il no è “davvero molto infelice” e che il Comune non accetta lezioni sul tema perché “ha fatto mille cose” e “sta proprio ora destinando ai disabili venticinque posti gratis nel garage comunale”, però “da Piazzale Roma alla Stazione un disabile prenderà sempre il vaporetto”. Può essere, ma la questione di principio? Meglio quindi che i disabili vadano in vaporetto! Tanto più – spiega la Commissione – che “i servoscala sono spesso rotti da teppisti, creando nei portatori d’handicap malumori e frustrazioni”».

Le reazioni non si fanno attendere e sono tante: centinaia di messaggi di protesta – dai toni più o meno civili, dai contenuti più o meno documentati – inviati alla Segreteria del Sindaco di Venezia, provenienti dalla FISH (Federazione Italiana per il Superamento dell’Handicap), dal Consiglio Nazionale sulla Disabilità, dall’European Disability Forum, dall’Unitalsi, da tecnici, da semplici cittadini e anche dall’estero. Eclatante la dichiarazione del Sottosegretario alla Salute Antonio Guidi, che definisce «illegale» il progettato ponte, di particolare prestigio la voce di Tullio Regge, celebre fisico del Politecnico di Torino, anch’egli disabile: «Incredulità, costernazione, delusione, rabbia e disprezzo sono i sentimenti che mi agitano. Il Sindaco afferma papale papale che la Giunta fa “mille cose per i disabili”. Mille cose ma la trasformazione della Stazione Ferroviaria (accessibile) in un lager per disabili non me l’aspettavo. Stento a credere ad una simile enormità, anni di lotta sono stati cancellati da chi più di ogni altro doveva essere sensibile ai nostri problemi. Spero in un intervento forte che ponga fine a una pagliacciata crudele e incivile. Venezia è meta di folle di turisti di tutte le nazionalità, chi avrà con sé un disabile tornerà a casa con il sapore salato e amaro dell’umiliazione. Non arrendiamoci alla disperazione e ricominciamo a lottare per i nostri diritti. Ho incontrato architetti valentissimi e sensibili ai nostri problemi che non solamente hanno inserito vie d’accesso per i disabili ma le hanno anche usate come elemento costitutivo e di alta valenza estetica nei loro progetti. Moltissimi edifici storici di alta nobiltà e sparsi in tutta l’Italia sono dotati di servoscala, sarebbe molto più offensiva esteticamente un comitiva di turisti ubriachi che cantano Sole mio (li ho visti) oppure vestiti in modo volgare e sgargiante. Non mi arrendo».

Lucida e documentata l’analisi di Carlo Giacobini, del Centro per la Documentazione Legislativa UILDM (Unione Italiana Lotta alla Distrofia Muscolare), che individua ragioni giuridiche, culturali e simboliche, per dichiarare molto grave il fatto. «Giuridiche perché non si era forse detto che lo Stato e gli enti pubblici non possono erogare contributi o agevolazioni per la realizzazione di progetti che non prevedono l’accessibilità per le persone disabili? Culturali perché Venezia non è stata forse dichiarata un patrimonio artistico appartenente all’umanità? E le persone anziane e disabili non fanno forse parte dell’umanità? Simboliche perché il ponte è il simbolo dell’unione tra popoli, culture e realtà, tanto da essere scelto come motivo conduttore delle banconote Euro. Non può quindi essere il simbolo di un’esclusione».
Dal canto suo, l’architetto svizzero Luca Bertoni tocca forse il punto centrale della vicenda («Si può giungere ad una piena accessibilità della struttura con altri mezzi che non con i servoscala»), affiancato da Alberto Arenghi, ingegnere ben noto ai lettori di «DM», per le sue acute analisi sulla gestione dell’accessibilità nelle città d’arte, il quale afferma: «Non riesco a capire perché il progetto abbia dovuto contemplare come soluzione l’adozione del servoscala, meccanismo che è una vera e propria “denuncia” dell’incapacità di risolvere il problema del superamento di un dislivello ovvero del fatto che solo alla fine si è pensato alla tematica e si è cercato di mettervi una “toppa” che capisco possa stonare con l’architettura progettata. Perché non rimettere mano al progetto per risolvere l’accessibilità del nuovo ponte senza ricorrere ai poco originali e funzionali servoscala?».

A questo punto il Comune di Venezia fa letteralmente marcia indietro e il Sindaco Costa dichiara: «Il progetto originario del ponte sul Canal Grande, tra Piazzale Roma e il Piazzale della Stazione ferroviaria, predisposto da Santiago Calatrava, prevedeva la presenza di servoscala. Successivamente, il progetto era stato modificato, e il servoscala è stato tolto, accogliendo il suggerimento in tal senso espresso da esperti vicini al mondo dei disabili. Poiché tale modifica – che si era ritenuta rispondente all’interesse dei disabili – viene invece recepita con manifesta contrarietà, l’Amministrazione comunale non ha alcuna difficoltà a proseguire con il progetto originario. Pertanto nei prossimi giorni, la costruzione del ponte sarà oggetto di gara d’appalto nella versione di progetto che comprende il servoscala».

Soddisfazione, quindi? Tutt’altro e lasciamo ancora il commento alle parole di Alberto Arenghi, che condividiamo completamente: «Innanzitutto il fatto che la scelta di non applicare i servoscala fosse un desiderio di rispondere alle esigenze dei disabili mi sembra un paradosso inaccettabile e un voler stravolgere la realtà dei fatti a mo’ di “gioco delle tre carte”: se qualche “esperto vicino al mondo dei disabili” bocciava il servoscala, la bocciatura era di carattere tecnico-funzionale rispetto alla soluzione servoscala che non è l’unica possibile. L’accessibilità andrebbe perseguita attraverso un’altra soluzione che lo stesso Calatrava dovrebbe studiare. L’adozione dei servoscala è, alla fine, il compromesso che scontenta tutti, la “soluzione politica”, il trionfo dell’incapacità progettuale, la soluzione antiestetica e poco funzionale che rimarrà inutilizzata e che fra qualche anno farà dire hanno fatto tanto rumore per nulla».

Questi i fatti e le opinioni, attendiamo ora altri sviluppi. Non abbandoneremo di certo una vicenda come questa, carica com’è di grandi risvolti simbolici e politici. Oltre a pubblicare altri pareri, cercheremo lo stesso Calatrava. Per il momento, però, lasciamo il giudizio ai nostri lettori.

 

Fermate quel ponte!
di Stefano Borgato (testo tratto da DM 146/147, settembre/dicembre 2002, periodico della UILDM – Unione Italiana Lotta alla Distrofia Muscolare)

Non si sono certo placate le polemiche legate al progetto di un nuovo ponte a Venezia, non accessibile alle persone disabili, disegnato dal celebre architetto Santiago Calatrava, di cui abbiamo reso ampiamente conto in DM 145 (
Quel ponte della discordia). Anzi, “il caso” – come l’avevamo presentato allora e come torniamo a fare questa volta – si è allargato a dismisura, portando a numerose prese di posizione da una parte e dall’altra, in televisione, sui giornali, in Internet.
Particolare l’impegno di Franco Bomprezzi, nostro direttore responsabile, che da molti mesi segue la vicenda con aggiornamenti quasi quotidiani.
Al momento la situazione appare fluida e aperta forse agli esiti più svariati. Merita però di essere ripreso integralmente l’importante appello firmato nel novembre scorso da oltre venti progettisti esperti del settore, un mix di professionisti uniti in un medesimo documento, come mai, forse, era successo prima (sono gli architetti Francesco Agliardi, Maurizio Antoninetti, Luigi Biocca, Paola Bucciarelli, Concetta Cocco, Sophie Corbetta, Piero Cosulich, Giovanni Del Zanna, Tommaso Empler, Lucia Folco Zambelli, Lucia Lancerin, Fabrizio Mezzalana, Michele Pezzagno, Adriano Piffer, Salvatore Sbacchis, Gaetano Venturelli, Fabrizio Vescovo e Silvia Volpi; gli ingegneri Alberto Arenghi, Annalisa Morini e Luigi Moruzzi; i designer Gianni Arduini e Leris Fantini). E il titolo dell’appello (Fermate il ponte di Calatrava!) parla da sé!

La costruzione del nuovo ponte per Venezia di Santiago Calatrava – il quarto sul Canal Grande dopo quello di Rialto (1588), dell’Accademia (1932) e degli Scalzi (1934) – entrerà a far parte della storia della città, del nostro Paese, della cultura e del patrimonio mondiale.
Il progetto di questa opera è stato redatto, le opere appaltate. Di recente è stato dato avvio ai lavori. In mezzo a molte polemiche, visto che il nuovo ponte non è accessibile.
Progettare per Venezia è sicuramente una sfida avvincente e temibile, in bilico tra la storia passata e quella futura, in una realtà urbana che è ancora a misura d’uomo, della sua pedonalità (e non dell’automobile). Queste cose ben le conosce Santiago Calatrava – ingegnere, architetto e scultore – che di ponti ne ha realizzati molti, la maggior parte dei quali accessibili, riuscendo a coniugare in modo sapiente funzionalità ed estetica. Peraltro l’accessibilità non risulta estranea al progetto di questo quarto ponte: rampe affiancano i gradini alle estremità del ponte e un’ipotesi di utilizzo di un servoscala è stata considerata fin dagli inizi. Ma l’Amministrazione decide di abbandonare queste soluzioni e ritiene di soddisfare l’accessibilità garantendo un servizio gratuito di vaporetti. Solo a seguito delle polemiche apparse sui giornali l’Amministrazione decide di rimandare ad un secondo tempo – a ponte finito! – la progettazione e l’appalto di servoscala per l’accessibilità.

Ma questo ponte non può essere considerato accessibile e come tale – così com’è – non si deve realizzare, per questioni simboliche, etiche, estetiche, di principio e di cogenza normativa:
– per la cultura progettuale del terzo millennio l’accessibilità è un requisito funzionale dell’architettura: e un progetto esemplare come questo non può permettersi di eludere tale tema;
– non può essere accettata una deroga ai principi base della normativa per l’accessibilità – giustificata adducendo come sensata la motivazione connessa all’unicità del luogo in cui si opera. Il territorio italiano è diffusamente connotato da valenze storico-artistiche e monumentali e tale atteggiamento potrebbe costituire un pericoloso precedente a cui fare riferimento per successivi interventi a Venezia o nelle molte città storiche del nostro Paese;
– deve essere superato un approccio che vede nel servoscala una soluzione di utilizzo semplice e immediato. Il servoscala non è una soluzione tecnicamente valida (l’esperienza stessa dell’adeguamento di alcuni ponti esistenti a Venezia ha dimostrato come queste apparecchiature, installate all’aperto, in presenza di un ambiente salmastro, non siano in grado di garantire la necessaria affidabilità, autonomia e sicurezza), oltre ad essere stigmatizzante ed emarginante sotto il profilo psicologico;
– la rilevanza dell’opera e del suo progettista sono tali da fare del nuovo ponte un riferimento per tutti i progettisti, soprattutto i più giovani, che potrebbero intendere che il requisito dell’accessibilità possa essere quanto meno opzionale se anche “un grande” l’ha elusa (si ricorda che in settembre Calatrava è stato insignito della Leonardo Da Vinci Medal con motivazioni che includono, fra le altre, l’alto valore educativo delle sue realizzazioni);
– è infine banale ricordare, ma forse sfugge ai più, che si tratta di un ponte pedonale (ovvero un’opera che sottende un’“intimità” con l’utente, la possibilità che possa essere vissuta ed interpretata come luogo d’incontro, punto panoramico ecc.).

A supporto di quanto esposto, è possibile portare circostanziate argomentazioni normative:
1) Tutte le opere pubbliche devono essere accessibili (DPR 503/96); il progettista è obbligato a certificare la conformità degli elaborati alle disposizioni di norma (DPR 503/96 e Legge 104/92, art. 24.5). Gli elaborati tecnici devono chiaramente evidenziare le soluzioni progettuali e gli accorgimenti tecnici adottati per garantire il rispetto della norma e devono essere accompagnati da una specifica relazione.

2) Un’opera pubblica non accessibile non può essere finanziata (Legge 41/86 e DPR 503/96).

3) Un’opera pubblica non accessibile in cui «le difformità siano tali da rendere impossibile l’utilizzazione dell’opera» da parte delle persone con disabilità è dichiarata inagibile. In questi casi «il progettista, il direttore dei lavori, il responsabile tecnico degli accertamenti per l’agibilità o l’abitabilità e il collaudatore, ciascuno per la propria competenza, sono direttamente responsabili. Essi sono puniti con l’ammenda da lire 10 milioni a lire 50 milioni e con la sospensione dai rispettivi albi professionali per un periodo compreso da uno a sei mesi» (Legge 104/92, art. 24.7).

4) Il vaporetto non  può essere considerato una corretta “soluzione alternativa” anche perché in contrasto con il DPR 503/96, art. 26: è l’opera in sé che deve essere accessibile in quanto spazio, monumento, opera d’arte vissuta dai cittadini. Là dove la norma (DM 236/89, art. 7) prevede che possano «essere proposte soluzioni alternative alle specificazioni e alle soluzioni tecniche», chiarisce che queste debbano rispondere «alle esigenze sottintese dai criteri di progettazione». In ogni caso è evidente che la soluzione di progetto può essere alternativa rispetto ai dettami della norma, non che il progetto possa trovare fuori del suo ambito (in questo caso in un servizio) soluzioni alternative.

5) Il servoscala è consentito dalla normativa solo «negli interventi di adeguamento» (DM 236/89, art. 4.1.13) e pertanto non può essere considerata una soluzione proponibile per realizzare l’accessibilità di un ponte di nuova costruzione.

6) Il servoscala è consentito dalla normativa solo «per superare differenze di quota contenute» (DM 236/89, art. 4.1.13) e non è quindi adeguato per superare un dislivello notevole (indicato in circa dieci metri).

Per le ragioni sopra richiamate, i sottoscritti progettisti che da tempo si dedicano alla promozione di una Progettazione Accessibile che sappia includere e non escludere le persone, rivolgono un appello alle Istituzioni, agli Enti e alle Associazioni che rappresentano nella società civile le persone con disabilità affinché, nel pieno dei loro diritti:
– prendano posizione pubblicamente a favore della necessità di rendere accessibile questo ponte;
– intraprendano ogni possibile azione legale prevista per il rispetto delle norme vigenti sull’accessibilità al fine di ottenere, prima dell’esecuzione, una variante al progetto rispettosa delle norme tecniche vigenti.